las tierras del estado nacional

LAS TIERRAS DEL ESTADO NACIONAL


Evaluación de las propiedades públicas en función de su adecuación para el desarrollo de un Plan de Viviendas en el AMBA. El banco de tierras del Estado, un patrimonio difícil de controlar.


“El cielo está enladrillado,
quién lo desenladrillará,
el desenladrillador que lo desenladrille
buen desenladrillador será. ( trabalenguas popular )



1.-INTRODUCCIÓN



PERIODISTA: General, en la Argentina existe un problema serio desde el punto de vista económico, que está afectando grandemente las finanzas del Estado y que se llama ferrocarriles. Los ferrocarriles los adquirió el Peronismo. ¿ Qué habría pasado si hubiera estado Ud. En el gobierno? ¿ Se tendría este extraordinario déficit de 79 u 80 mil millones

De pesos? ¿ Cómo solucionaría una situación de esta naturaleza?



PERON: La historia de los ferrocarriles desde ese punto de vista es muy interesante y yo se lo voy a exponer con cierta amplitud, porque es un problema que no todos conocen.

Los ferrocarriles representaban para la República Argentina, cuando yo me hice cargo del Gobierno, un grave problema en manos de los ingleses. En primer lugar porque nos fijaban toda la política de transporte y toda la política económica. Los precios los fijan los transportadores especialmente, no los que producen ni los que trafican. Inglaterra había establecido un sistema de sol, como un sol, para llevar todo hacia Buenos Aires, porque era el puerto de exportación que los abastecía. Pero es claro, ellos seguían una política proteccionista para los productos que ellos consumían. Por ejemplo: un vagón de ganado que venía de Mendoza a Buenos Aires y corría 1200 kilómetros costaba unos 2.000 pesos de flete. Y ese tren recorría 1200 kilómetros de ida y 1200 kilómetros de vuelta , porque los vagones de hacienda no se pueden usar utilizar para otra cosa. De manera que recorría 2400 kilómetros por 2000 pesos el vagón completo. Pero en cambio un vagón de mercadería que iba del puerto de Buenos Aires a Mendoza y recorría 1200 kilómetros, llevando productos que a lo mejor venían de Inglaterra, costaba 4000 pesos. Por la mitad del recorrido pagaba el doble del destinado a la hacienda. ¿ Por qué? Porque la hacienda era para los ingleses y la mercadería era para los mendocinos, entonces le hacían pagar a los mendocinos. Los ferrocarriles estaban llenos de esos anacronismos.

En segundo lugar nos representaba un fuerte sector de divisas que se iban del país todos los años. Sumaban casi 1000 en divisas. Había que tomar por ello los servicios públicos. Y entre ellos los ferrocarriles.

Cuando hubimos de comprar los ferrocarriles, por algo lo comprábamos nosotros. Porque se podía hacer el negocio en esos momentos. Había terminado la guerra y los ingleses estaban muy mal económicamente. Necesitaban por otra parte abastecimiento y nosotros hicimos correr la voz de que el Gobierno compraría los ferrocarriles. Enseguida se vinieron los ingleses a querer venderlos: Los recibimos con Miranda. El inglés nos dijo: “ ¿Ustedes quieren comprar los ferrocarriles? . Miranda les contestó: “ Es la primera noticia que tenemos, pero si ustedes lo ponen a buen precio los compramos”.

“¿ Cuál sería el precio de los ferrocarriles?”, dijo Miranda. Y el inglés contestó: “ El precio sería 10.000 millones de pesos. Es lo que consideramos nosotros el valor de libras”.

Miranda se sonrió y les dijo que no era posible: “ Esto es todo hierro viejo” replicó. Es decir la política del que compra. Los ingleses después se enojaron porque Miranda les dijo algunas otras cosas desagradables y se fueron a Londres.

Claro, enseguida sobrevino la huelga de los ferrocarriles, el reglamento de trabajo por el cual difícilmente se podía trabajar. Ellos llegaron a perder tres o cuatro millones de pesos por día. Entonces se vinieron los ingleses entrando más en razones. Ofrecieron venderlos por 6.000 millones. Pero cometieron un error: le ofrecieron a Miranda una coima de 100 millones de dólares depositados en bancos de Inglaterra a la orden de Miranda y mía si se los comprábamos en ese precio.

Miranda vino inmediatamente y me dijo: “ Han ofrecido 100 millones de dólares para el Movimiento Peronista, en un banco de Londres a orden suya y mía, si se los compramos en

6.000. Quiere decir que no valen 6.000”. Y él siguió discutiendo en el precio y se los sacó por 1.029 millones. Ese fue el precio de los ferrocarriles. Les compró bienes directos e indirectos de los ferrocarriles.

Mil millones eran una cosa formidable. Porque los ferrocarriles eran 48.000 kilómetros de material rodante, estaciones etc., etc. Y muchas propiedades, porque la Ley Mitre les había dado seis kilómetros a cada lado de la vía para que construyeran.

Cuando se ajustó este asunto Miranda nos dijo: “ Ya hemos vencido en el precio, ahora vamos a ver como nos va en las condiciones de entrega”.

El hace un boleto de venta donde establece, como los ingleses tenían un tratado con nosotros, mantener la convertibilidad de la libras que nos permitía el negocio triangular con Estados Unidos. Si se mantiene la convertibilidad de la libra, pagamos casi 1.029 millones.

Si no se mantiene, entonces pagaremos en mercadería. Porque ese dinero lo teníamos en Estados Unidos y se lo podíamos pagar a los ingleses.

Cuando terminó eso vino miranda y me dijo: “ Bienes directos e indirectos en estas condiciones” . Yo le contesté: ¿ Y si no declaran la convertibilidad de la libra? Vamos a tener que pagar los 1.029 millones. Vea que esos no los tenemos “. “ No se aflija contestó Miranda, los ingleses van a declarar la convertibilidad de la libra “.

A los dos meses declararon la convertibilidad de la libra. Ya no pagábamos en dinero. El dinero lo necesitábamos para pagar equipos industriales que estábamos en esos momentos trayendo al país para abastecer la industria que se encontraba sin maquinarias. Ya ese no era problema para nosotros, porque en 1947 empezamos a comprar cosecha con el IAPI. A los chacareros que le pagaban 6 pesos el quintal, le pagábamos 20, con lo que estaban eufóricos.

Pero Miranda había previsto que se venía la crisis del trigo del año 1948. Ustedes recuerdan: se habían agotado los stocks durante la guerra. Y en vez de vender metrió en silos subterráneos y dejó que se valorizaran . de manera que ese trigo que él compró a 20 y dejo eufóricos a los chacareros, se los vendíamos a loas ingleses a 60. Vale decir que de los 1.029 millones que debíamos pagar por los ferrocarriles los pagamos en trigo, porque habían declarado la convertibilidad de la libra. Trigo que comprábamos a 20 lo vendíamos a 60, era el 33%. De 1.029 millones el 33% menos, quedaba como precio total 750 millones. Eso se emitió.

Cuando se tomaron los ferrocarriles se vendieron algunas de las propiedades que tenían y se sacaron 1.000 millones. Esos 700 millones que habíamos emitido se retiraron de circulación y nos quedamos con todas las propiedades.

Fíjese que desde el puerto de Buenos Aires, desde la casa de Gobierno hasta el Dock Sud, era todo de los ferrocarriles y 23.000 propiedades. Todo pasó al Estado. ¿ Y que pagamos nosotros? ¡ ni un centavo! Con la plata de ellos, nosotros le pagamos a ellos ¿Se da cuenta Ud. Por qué se compraron los ferrocarriles?

( Extracto de un reportaje realizado el21 de Junio de1966 por el periodista .Ramón F. Hereñú al general Juan Domingo Perón durante su exilio en Madrid)



Este reportaje, parte de un reportaje más extenso, nos empieza a informar. En una sola respuesta , Perón nos informa acerca del universo de las propiedades de los ferrocarriles comprados a las empresas extranjeras en el año 1948.

Nos dice también que los compró el Estado Nacional , con dinero del Estado Nacional, por lo tanto : las tierras ferroviarias son de todos los Argentinos.

Nos habla de bienes muebles: locomotoras, vagones, vías, durmientes, vehículos, etc.,etc..

Y también nos habla de bienes inmuebles, edificios, tierras, estaciones, silos, terminales, etc.,etc..

Pero sobretodo nos habla de para que sirven : un instrumento de una política económica orientada a recuperar la capacidad de decisión sobre los objetivos estratégicos de la Nación.



2.- CONSIDERACIONES GENERALES



Este no es el mundo que imaginábamos en los 70´, menos el que se imaginaban en el 45, ni tampoco el que se imaginaba la generación del 80. Tuvimos la utopía de un mundo diferente, el presente es distinto de lo que esperábamos.

La globalización , madre de las nuevas tecnologías, aceleradora de procesos económicos, culturales , sociales y políticos, productora de inmensos cambios que todavía hoy se están produciendo, trajo también conceptos tales como: la muerte de las ideologías.

Con ella murieron las esperanzas de un mundo mejor, enterró la solidaridad, el humanismo, los derechos esenciales del hombre, que desde la Revolución Francesa en adelante han consagrado el derecho a la libertad, al trabajo, a la expresión, a la vivienda, a la educación, a la salud.

Todo esto justificado en la deidificación de la economía de mercado, que como tantos otros tantos importados nos hemos tragado sin digerir.

Eliminada la capacidad reguladora del Estado, la economía de mercado se ha transformado en el modelo universal de referencia. Es la respuesta ideológico-política del capitalismo global.

La globalización no sólo es la prolongación del capitalismo internacional y en este proceso hay elementos nuevos tales como: La desaparición del imperio soviético, la caída del muro de Berlín, el fin de la guerra fría, las telecomunicaciones, la ingeniería genética, los mercados financieros globales interconectados electrónicamente ,esto es lo nuevo y requiere ser analizado con ideas nuevas .

El Estado-Nación está basado en la soberanía de las instituciones políticas dentro de un determinado territorio y si la democracia está basada en la capacidad y posibilidad de que los ciudadanos puedan decidir en relación con las cuestiones que los afectan, es evidente que las multinacionales, los grandes grupos financieros y algunos organismos internacionales , producen un vaciamiento de esas capacidades y las decisiones políticas se subordinan a ellos.

Sin embargo coexiste un ideal de cambio hacia algo nuevo, el sueño por crear y lograr un futuro diferente : Las utopías oposición crítica de lo existente y anticipación de lo que podría ser.



3.- Consideraciones Particulares



El Estado benefactor se construyó apoyado en un trípode político de alianza de clases sociales , que utilizó como instrumento la PLANIFICACIÓN a través del 1º y 2º Plan Quinquenal .

Estos planes verdaderas herramientas de planificación económico-políticas, se apoyaron , a grandes rasgos, en un mercado internacional ávido de alimentos y una situación altamente favorable en el mercado de precios , que permitió canalizar recursos hacia el desarrollo industrial, en la energía , en la comunicación y en el transporte, para desarrollar como objetivo central una política de sustitución de importaciones.

Junto con la compra de los ferrocarriles y el desarrollo de puertos y vías navegables a través de la AGP , con la creación de una empresa naviera de bandera, de las redes camineras a través de Vialidad Nacional, de la creación de una Aerolínea de Bandera Nacional, de una empresa de energía como Gas del Estado, etc.etc.. De esta manera el Estado Argentino mediante la conformación en el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de equipos de primer nivel profesional generó desde comienzos de la década del 40 hasta principios de la década del 60 una infraestructura que transformó a la Argentina en un país de alto grado de desarrollo, y a sus habitantes en una población de las más desarrolladas del mundo.

Sin embargo este proyecto de Nación fue desarmado a través de sucesivos gobiernos civiles y militares, con ministros de Economía que instalaron otro proyecto , liberal , libremercadista , y en el cual la economía se regía por intereses más cercanos al capital financiero.

De esa manera se fue desarticulando esa infraestructura y una de las primeras víctimas de ese verdadero desguace del Estado fueron los ferrocarriles.

Ya en la década del 90, luego del cierre de los ramales considerados antieconómicos, se concesionaron los servicios de pasajeros y carga, y con esta privatización se desafectaron algunas playas ferroviarias de carga . Asimismo y mediante una ley , la 24146, se transfirieron a los municipios las tierras vacantes y en otros casos otras tierras fueron afectadas al plan Arraigo.

En la práctica esa tierra casi no fue usada por los municipios y en muy pocos casos se construyeron viviendas en las afectadas por el plan Arraigo. Es decir el Estado en lugar de planificar pretendió desligarse de esa tierra sin importarle su destino final.

En muy contados casos, como es el Proyecto Retiro la tierra fue afectada por un emprendimiento de gran envergadura, aunque con una visión puramente especulativa sobre la tierra; también podemos mencionar los proyectos en la Ciudad de Rosario, posiblemente el mejor ejemplo de un uso social y productivo sobre la tierra desafectada.

El 20 de Diciembre , colapsó no solamente un Gobierno, también colapsó el proyecto neoliberal que se fraguó durante la década anterior encabezado por el menemismo, y toda la estructura del Estado que llevó tantos años construir y tan pocos destruir.

Con ese Estado colapsó : el sistema educativo, el sistema de salud, el de seguridad social, es decir colapsó el germen de una sociedad más justa.

Se entregaron , no sólo los servicios públicos sino también los recursos energéticos, y se contrajo una deuda externa impagable que hipotecó el futuro de varias generaciones de argentinos.



Las tierras del Estado Nacional de origen ferroviario

Como quedó claramente explicitado en el reportaje con el que comienza este capítulo, los ferrocarriles se compraron conjuntamente con alrededor de 23.000 propiedades.

Estas incluyen: la zona de vías, las estaciones, las playas de carga, las playas de maniobras, los talleres de reparaciones, los depósitos de material ferroviario, edificios administrativos, viviendas, galpones, silos, clubes de obreros y empleados., etc.

Estas propiedades están extendidas a lo largo y lo ancho del país, acompañando las vías y en muchos casos transformándose sus estaciones en verdaderas piedras fundacionales de algunas ciudades y pueblos.

Siguen un modelo radial concéntrico en Buenos Aires, y su puerto lugar por donde salían las materias primas de exportación. Ese modelo, muy cuestionado por su diseño centralizado, fue sin embargo una matriz de crecimiento y desarrollo ya que el sistema puede funcionar no solamente de ida sino también en sentido inverso.