Se han presentado una serie de proyectos para desarrollar en las playas de carga ferroviarias de la Ciudad de Buenos Aires, un conjunto de propuestas urbanas incluidas en el plan PROCREAR.
Hasta ahí la propuesta es la que desarrollamos en estos años desde el 2003 hasta el 2011.
Esta propuesta ha tenido inmediatas críticas de aquellos sectores de la sociedad que se han propuesto trabar cualquier idea que signifique un progreso, un avance, una conquista del Gobierno Nacional para resolver los problemas de la sociedad en su conjunto.
Esta propuesta junto con el desarrollo de el soterramiento del ferocarril Sarmiento, la construcción de un anillo de subterraneos, la generación de nuevos modos de transporte público, la creación de playas de estacionamiento en las cercanias de los transportes públicos , seguramente van a mejorar la vida de los millones de personas que circulan hoy por la ciudad, desde el conurbano y hacia el conurbano.
La creación de nuevas terminales de transporte de omnibus de larga y media distancia, un servicio fluvial que sirva desde el norte y desde el sur a las poblaciones de los partidos ribereños, serán obras complementarias que seguramente también van a contribuir a una mejor vida en la ciudad.
Es importante detenerse en algunos de los argumentos que algunos grupos esgrimen en contra de la urbanización de las playas de carga ferroviarias.
Como ya dijimos las mismas fueron desafectadas del uso como playas de carga por un decreto del año 1997, ya que la llegada de trenes de carga a los barrios como : Once, Caballito, Liniers, Colegiales, Urquiza, Barracas ,Pompeya, con la consabida descarga en camiones de gran porte, generaban a los barrios y a sus habitantes inumerables problemas.
Ante dicha desafectación desde la Legislatura de la ciudad se presentaron y se sancionaron Ordenanzas que transformaban dichas playas en zonas UF ( urbanización futura ), y en algunos casos UP ( urbanización parque).
Las Playas de carga, los terrenos aledaños a las vías, las estaciones , y todas las construcciones de servicio de los ferrocarriles, que el Estado Argentino compró junto con las redes ferroviarias y el material rodante, vagones locomotoras etc.son de todos los argentinos.
Por lo tanto esos bienes son del Estado Nacional Argentino. Repito , de todos los Argentinos.
Me pregunto entonces ¿ porqué las provincias deben regalarle a la ciudad de Buenos Aires esos bienes?
La Ciudad de Buenos Aires y cualquier municipio del Interior tienen el poder de policía sobre los usos y la capacidad constructiva de esas playas ( FOT y FOS ), y el ENA deberá entregar parte de la superficie de esas playas para la contrucción de parques y equipamiento para la ciudad.
Los vecinos de esas playas tiene derecho a opinar y ser escuchados sobre esos temas, pero teniendo en cuenta que esos bienes son de todos los argentinos.
Una propuesta inteligente debería considerar , un sistema de desarrollo participativo donde estén incluídos : El gobierno de la ciudad, los vecinos y/o sus organizaciones y el ENA como representante de los intereses del conjunto de los habitantes del país.
Esos proyectos una vez acordados y resueltos los intereses de todas las partes , deberían analizados por una Universidad, la UBA en el caso de Buenos Aires que debería realizar los estudios de impacto ambiental y socio económicos correspondientes. Con esa información se debería llamar a un concurso público de Anteproyectos mediante un convenio con la Sociedad Central de Arquitectos.
Me parece que por estas ideas se debería empezar, respetando los intereses de todos.
martes, 25 de septiembre de 2012
miércoles, 19 de septiembre de 2012
las tierras del estado nacional
LAS TIERRAS DEL ESTADO NACIONAL
Evaluación de las propiedades públicas en función de su adecuación para el desarrollo de un Plan de Viviendas en el AMBA. El banco de tierras del Estado, un patrimonio difícil de controlar.
“El cielo está enladrillado,
quién lo desenladrillará,
el desenladrillador que lo desenladrille
buen desenladrillador será. ( trabalenguas popular )
1.-INTRODUCCIÓN
PERIODISTA: General, en la Argentina existe un problema serio desde el punto de vista económico, que está afectando grandemente las finanzas del Estado y que se llama ferrocarriles. Los ferrocarriles los adquirió el Peronismo. ¿ Qué habría pasado si hubiera estado Ud. En el gobierno? ¿ Se tendría este extraordinario déficit de 79 u 80 mil millones
De pesos? ¿ Cómo solucionaría una situación de esta naturaleza?
PERON: La historia de los ferrocarriles desde ese punto de vista es muy interesante y yo se lo voy a exponer con cierta amplitud, porque es un problema que no todos conocen.
Los ferrocarriles representaban para la República Argentina, cuando yo me hice cargo del Gobierno, un grave problema en manos de los ingleses. En primer lugar porque nos fijaban toda la política de transporte y toda la política económica. Los precios los fijan los transportadores especialmente, no los que producen ni los que trafican. Inglaterra había establecido un sistema de sol, como un sol, para llevar todo hacia Buenos Aires, porque era el puerto de exportación que los abastecía. Pero es claro, ellos seguían una política proteccionista para los productos que ellos consumían. Por ejemplo: un vagón de ganado que venía de Mendoza a Buenos Aires y corría 1200 kilómetros costaba unos 2.000 pesos de flete. Y ese tren recorría 1200 kilómetros de ida y 1200 kilómetros de vuelta , porque los vagones de hacienda no se pueden usar utilizar para otra cosa. De manera que recorría 2400 kilómetros por 2000 pesos el vagón completo. Pero en cambio un vagón de mercadería que iba del puerto de Buenos Aires a Mendoza y recorría 1200 kilómetros, llevando productos que a lo mejor venían de Inglaterra, costaba 4000 pesos. Por la mitad del recorrido pagaba el doble del destinado a la hacienda. ¿ Por qué? Porque la hacienda era para los ingleses y la mercadería era para los mendocinos, entonces le hacían pagar a los mendocinos. Los ferrocarriles estaban llenos de esos anacronismos.
En segundo lugar nos representaba un fuerte sector de divisas que se iban del país todos los años. Sumaban casi 1000 en divisas. Había que tomar por ello los servicios públicos. Y entre ellos los ferrocarriles.
Cuando hubimos de comprar los ferrocarriles, por algo lo comprábamos nosotros. Porque se podía hacer el negocio en esos momentos. Había terminado la guerra y los ingleses estaban muy mal económicamente. Necesitaban por otra parte abastecimiento y nosotros hicimos correr la voz de que el Gobierno compraría los ferrocarriles. Enseguida se vinieron los ingleses a querer venderlos: Los recibimos con Miranda. El inglés nos dijo: “ ¿Ustedes quieren comprar los ferrocarriles? . Miranda les contestó: “ Es la primera noticia que tenemos, pero si ustedes lo ponen a buen precio los compramos”.
“¿ Cuál sería el precio de los ferrocarriles?”, dijo Miranda. Y el inglés contestó: “ El precio sería 10.000 millones de pesos. Es lo que consideramos nosotros el valor de libras”.
Miranda se sonrió y les dijo que no era posible: “ Esto es todo hierro viejo” replicó. Es decir la política del que compra. Los ingleses después se enojaron porque Miranda les dijo algunas otras cosas desagradables y se fueron a Londres.
Claro, enseguida sobrevino la huelga de los ferrocarriles, el reglamento de trabajo por el cual difícilmente se podía trabajar. Ellos llegaron a perder tres o cuatro millones de pesos por día. Entonces se vinieron los ingleses entrando más en razones. Ofrecieron venderlos por 6.000 millones. Pero cometieron un error: le ofrecieron a Miranda una coima de 100 millones de dólares depositados en bancos de Inglaterra a la orden de Miranda y mía si se los comprábamos en ese precio.
Miranda vino inmediatamente y me dijo: “ Han ofrecido 100 millones de dólares para el Movimiento Peronista, en un banco de Londres a orden suya y mía, si se los compramos en
6.000. Quiere decir que no valen 6.000”. Y él siguió discutiendo en el precio y se los sacó por 1.029 millones. Ese fue el precio de los ferrocarriles. Les compró bienes directos e indirectos de los ferrocarriles.
Mil millones eran una cosa formidable. Porque los ferrocarriles eran 48.000 kilómetros de material rodante, estaciones etc., etc. Y muchas propiedades, porque la Ley Mitre les había dado seis kilómetros a cada lado de la vía para que construyeran.
Cuando se ajustó este asunto Miranda nos dijo: “ Ya hemos vencido en el precio, ahora vamos a ver como nos va en las condiciones de entrega”.
El hace un boleto de venta donde establece, como los ingleses tenían un tratado con nosotros, mantener la convertibilidad de la libras que nos permitía el negocio triangular con Estados Unidos. Si se mantiene la convertibilidad de la libra, pagamos casi 1.029 millones.
Si no se mantiene, entonces pagaremos en mercadería. Porque ese dinero lo teníamos en Estados Unidos y se lo podíamos pagar a los ingleses.
Cuando terminó eso vino miranda y me dijo: “ Bienes directos e indirectos en estas condiciones” . Yo le contesté: ¿ Y si no declaran la convertibilidad de la libra? Vamos a tener que pagar los 1.029 millones. Vea que esos no los tenemos “. “ No se aflija contestó Miranda, los ingleses van a declarar la convertibilidad de la libra “.
A los dos meses declararon la convertibilidad de la libra. Ya no pagábamos en dinero. El dinero lo necesitábamos para pagar equipos industriales que estábamos en esos momentos trayendo al país para abastecer la industria que se encontraba sin maquinarias. Ya ese no era problema para nosotros, porque en 1947 empezamos a comprar cosecha con el IAPI. A los chacareros que le pagaban 6 pesos el quintal, le pagábamos 20, con lo que estaban eufóricos.
Pero Miranda había previsto que se venía la crisis del trigo del año 1948. Ustedes recuerdan: se habían agotado los stocks durante la guerra. Y en vez de vender metrió en silos subterráneos y dejó que se valorizaran . de manera que ese trigo que él compró a 20 y dejo eufóricos a los chacareros, se los vendíamos a loas ingleses a 60. Vale decir que de los 1.029 millones que debíamos pagar por los ferrocarriles los pagamos en trigo, porque habían declarado la convertibilidad de la libra. Trigo que comprábamos a 20 lo vendíamos a 60, era el 33%. De 1.029 millones el 33% menos, quedaba como precio total 750 millones. Eso se emitió.
Cuando se tomaron los ferrocarriles se vendieron algunas de las propiedades que tenían y se sacaron 1.000 millones. Esos 700 millones que habíamos emitido se retiraron de circulación y nos quedamos con todas las propiedades.
Fíjese que desde el puerto de Buenos Aires, desde la casa de Gobierno hasta el Dock Sud, era todo de los ferrocarriles y 23.000 propiedades. Todo pasó al Estado. ¿ Y que pagamos nosotros? ¡ ni un centavo! Con la plata de ellos, nosotros le pagamos a ellos ¿Se da cuenta Ud. Por qué se compraron los ferrocarriles?
( Extracto de un reportaje realizado el21 de Junio de1966 por el periodista .Ramón F. Hereñú al general Juan Domingo Perón durante su exilio en Madrid)
Este reportaje, parte de un reportaje más extenso, nos empieza a informar. En una sola respuesta , Perón nos informa acerca del universo de las propiedades de los ferrocarriles comprados a las empresas extranjeras en el año 1948.
Nos dice también que los compró el Estado Nacional , con dinero del Estado Nacional, por lo tanto : las tierras ferroviarias son de todos los Argentinos.
Nos habla de bienes muebles: locomotoras, vagones, vías, durmientes, vehículos, etc.,etc..
Y también nos habla de bienes inmuebles, edificios, tierras, estaciones, silos, terminales, etc.,etc..
Pero sobretodo nos habla de para que sirven : un instrumento de una política económica orientada a recuperar la capacidad de decisión sobre los objetivos estratégicos de la Nación.
2.- CONSIDERACIONES GENERALES
Este no es el mundo que imaginábamos en los 70´, menos el que se imaginaban en el 45, ni tampoco el que se imaginaba la generación del 80. Tuvimos la utopía de un mundo diferente, el presente es distinto de lo que esperábamos.
La globalización , madre de las nuevas tecnologías, aceleradora de procesos económicos, culturales , sociales y políticos, productora de inmensos cambios que todavía hoy se están produciendo, trajo también conceptos tales como: la muerte de las ideologías.
Con ella murieron las esperanzas de un mundo mejor, enterró la solidaridad, el humanismo, los derechos esenciales del hombre, que desde la Revolución Francesa en adelante han consagrado el derecho a la libertad, al trabajo, a la expresión, a la vivienda, a la educación, a la salud.
Todo esto justificado en la deidificación de la economía de mercado, que como tantos otros tantos importados nos hemos tragado sin digerir.
Eliminada la capacidad reguladora del Estado, la economía de mercado se ha transformado en el modelo universal de referencia. Es la respuesta ideológico-política del capitalismo global.
La globalización no sólo es la prolongación del capitalismo internacional y en este proceso hay elementos nuevos tales como: La desaparición del imperio soviético, la caída del muro de Berlín, el fin de la guerra fría, las telecomunicaciones, la ingeniería genética, los mercados financieros globales interconectados electrónicamente ,esto es lo nuevo y requiere ser analizado con ideas nuevas .
El Estado-Nación está basado en la soberanía de las instituciones políticas dentro de un determinado territorio y si la democracia está basada en la capacidad y posibilidad de que los ciudadanos puedan decidir en relación con las cuestiones que los afectan, es evidente que las multinacionales, los grandes grupos financieros y algunos organismos internacionales , producen un vaciamiento de esas capacidades y las decisiones políticas se subordinan a ellos.
Sin embargo coexiste un ideal de cambio hacia algo nuevo, el sueño por crear y lograr un futuro diferente : Las utopías oposición crítica de lo existente y anticipación de lo que podría ser.
3.- Consideraciones Particulares
El Estado benefactor se construyó apoyado en un trípode político de alianza de clases sociales , que utilizó como instrumento la PLANIFICACIÓN a través del 1º y 2º Plan Quinquenal .
Estos planes verdaderas herramientas de planificación económico-políticas, se apoyaron , a grandes rasgos, en un mercado internacional ávido de alimentos y una situación altamente favorable en el mercado de precios , que permitió canalizar recursos hacia el desarrollo industrial, en la energía , en la comunicación y en el transporte, para desarrollar como objetivo central una política de sustitución de importaciones.
Junto con la compra de los ferrocarriles y el desarrollo de puertos y vías navegables a través de la AGP , con la creación de una empresa naviera de bandera, de las redes camineras a través de Vialidad Nacional, de la creación de una Aerolínea de Bandera Nacional, de una empresa de energía como Gas del Estado, etc.etc.. De esta manera el Estado Argentino mediante la conformación en el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de equipos de primer nivel profesional generó desde comienzos de la década del 40 hasta principios de la década del 60 una infraestructura que transformó a la Argentina en un país de alto grado de desarrollo, y a sus habitantes en una población de las más desarrolladas del mundo.
Sin embargo este proyecto de Nación fue desarmado a través de sucesivos gobiernos civiles y militares, con ministros de Economía que instalaron otro proyecto , liberal , libremercadista , y en el cual la economía se regía por intereses más cercanos al capital financiero.
De esa manera se fue desarticulando esa infraestructura y una de las primeras víctimas de ese verdadero desguace del Estado fueron los ferrocarriles.
Ya en la década del 90, luego del cierre de los ramales considerados antieconómicos, se concesionaron los servicios de pasajeros y carga, y con esta privatización se desafectaron algunas playas ferroviarias de carga . Asimismo y mediante una ley , la 24146, se transfirieron a los municipios las tierras vacantes y en otros casos otras tierras fueron afectadas al plan Arraigo.
En la práctica esa tierra casi no fue usada por los municipios y en muy pocos casos se construyeron viviendas en las afectadas por el plan Arraigo. Es decir el Estado en lugar de planificar pretendió desligarse de esa tierra sin importarle su destino final.
En muy contados casos, como es el Proyecto Retiro la tierra fue afectada por un emprendimiento de gran envergadura, aunque con una visión puramente especulativa sobre la tierra; también podemos mencionar los proyectos en la Ciudad de Rosario, posiblemente el mejor ejemplo de un uso social y productivo sobre la tierra desafectada.
El 20 de Diciembre , colapsó no solamente un Gobierno, también colapsó el proyecto neoliberal que se fraguó durante la década anterior encabezado por el menemismo, y toda la estructura del Estado que llevó tantos años construir y tan pocos destruir.
Con ese Estado colapsó : el sistema educativo, el sistema de salud, el de seguridad social, es decir colapsó el germen de una sociedad más justa.
Se entregaron , no sólo los servicios públicos sino también los recursos energéticos, y se contrajo una deuda externa impagable que hipotecó el futuro de varias generaciones de argentinos.
Las tierras del Estado Nacional de origen ferroviario
Como quedó claramente explicitado en el reportaje con el que comienza este capítulo, los ferrocarriles se compraron conjuntamente con alrededor de 23.000 propiedades.
Estas incluyen: la zona de vías, las estaciones, las playas de carga, las playas de maniobras, los talleres de reparaciones, los depósitos de material ferroviario, edificios administrativos, viviendas, galpones, silos, clubes de obreros y empleados., etc.
Estas propiedades están extendidas a lo largo y lo ancho del país, acompañando las vías y en muchos casos transformándose sus estaciones en verdaderas piedras fundacionales de algunas ciudades y pueblos.
Siguen un modelo radial concéntrico en Buenos Aires, y su puerto lugar por donde salían las materias primas de exportación. Ese modelo, muy cuestionado por su diseño centralizado, fue sin embargo una matriz de crecimiento y desarrollo ya que el sistema puede funcionar no solamente de ida sino también en sentido inverso.
Evaluación de las propiedades públicas en función de su adecuación para el desarrollo de un Plan de Viviendas en el AMBA. El banco de tierras del Estado, un patrimonio difícil de controlar.
“El cielo está enladrillado,
quién lo desenladrillará,
el desenladrillador que lo desenladrille
buen desenladrillador será. ( trabalenguas popular )
1.-INTRODUCCIÓN
PERIODISTA: General, en la Argentina existe un problema serio desde el punto de vista económico, que está afectando grandemente las finanzas del Estado y que se llama ferrocarriles. Los ferrocarriles los adquirió el Peronismo. ¿ Qué habría pasado si hubiera estado Ud. En el gobierno? ¿ Se tendría este extraordinario déficit de 79 u 80 mil millones
De pesos? ¿ Cómo solucionaría una situación de esta naturaleza?
PERON: La historia de los ferrocarriles desde ese punto de vista es muy interesante y yo se lo voy a exponer con cierta amplitud, porque es un problema que no todos conocen.
Los ferrocarriles representaban para la República Argentina, cuando yo me hice cargo del Gobierno, un grave problema en manos de los ingleses. En primer lugar porque nos fijaban toda la política de transporte y toda la política económica. Los precios los fijan los transportadores especialmente, no los que producen ni los que trafican. Inglaterra había establecido un sistema de sol, como un sol, para llevar todo hacia Buenos Aires, porque era el puerto de exportación que los abastecía. Pero es claro, ellos seguían una política proteccionista para los productos que ellos consumían. Por ejemplo: un vagón de ganado que venía de Mendoza a Buenos Aires y corría 1200 kilómetros costaba unos 2.000 pesos de flete. Y ese tren recorría 1200 kilómetros de ida y 1200 kilómetros de vuelta , porque los vagones de hacienda no se pueden usar utilizar para otra cosa. De manera que recorría 2400 kilómetros por 2000 pesos el vagón completo. Pero en cambio un vagón de mercadería que iba del puerto de Buenos Aires a Mendoza y recorría 1200 kilómetros, llevando productos que a lo mejor venían de Inglaterra, costaba 4000 pesos. Por la mitad del recorrido pagaba el doble del destinado a la hacienda. ¿ Por qué? Porque la hacienda era para los ingleses y la mercadería era para los mendocinos, entonces le hacían pagar a los mendocinos. Los ferrocarriles estaban llenos de esos anacronismos.
En segundo lugar nos representaba un fuerte sector de divisas que se iban del país todos los años. Sumaban casi 1000 en divisas. Había que tomar por ello los servicios públicos. Y entre ellos los ferrocarriles.
Cuando hubimos de comprar los ferrocarriles, por algo lo comprábamos nosotros. Porque se podía hacer el negocio en esos momentos. Había terminado la guerra y los ingleses estaban muy mal económicamente. Necesitaban por otra parte abastecimiento y nosotros hicimos correr la voz de que el Gobierno compraría los ferrocarriles. Enseguida se vinieron los ingleses a querer venderlos: Los recibimos con Miranda. El inglés nos dijo: “ ¿Ustedes quieren comprar los ferrocarriles? . Miranda les contestó: “ Es la primera noticia que tenemos, pero si ustedes lo ponen a buen precio los compramos”.
“¿ Cuál sería el precio de los ferrocarriles?”, dijo Miranda. Y el inglés contestó: “ El precio sería 10.000 millones de pesos. Es lo que consideramos nosotros el valor de libras”.
Miranda se sonrió y les dijo que no era posible: “ Esto es todo hierro viejo” replicó. Es decir la política del que compra. Los ingleses después se enojaron porque Miranda les dijo algunas otras cosas desagradables y se fueron a Londres.
Claro, enseguida sobrevino la huelga de los ferrocarriles, el reglamento de trabajo por el cual difícilmente se podía trabajar. Ellos llegaron a perder tres o cuatro millones de pesos por día. Entonces se vinieron los ingleses entrando más en razones. Ofrecieron venderlos por 6.000 millones. Pero cometieron un error: le ofrecieron a Miranda una coima de 100 millones de dólares depositados en bancos de Inglaterra a la orden de Miranda y mía si se los comprábamos en ese precio.
Miranda vino inmediatamente y me dijo: “ Han ofrecido 100 millones de dólares para el Movimiento Peronista, en un banco de Londres a orden suya y mía, si se los compramos en
6.000. Quiere decir que no valen 6.000”. Y él siguió discutiendo en el precio y se los sacó por 1.029 millones. Ese fue el precio de los ferrocarriles. Les compró bienes directos e indirectos de los ferrocarriles.
Mil millones eran una cosa formidable. Porque los ferrocarriles eran 48.000 kilómetros de material rodante, estaciones etc., etc. Y muchas propiedades, porque la Ley Mitre les había dado seis kilómetros a cada lado de la vía para que construyeran.
Cuando se ajustó este asunto Miranda nos dijo: “ Ya hemos vencido en el precio, ahora vamos a ver como nos va en las condiciones de entrega”.
El hace un boleto de venta donde establece, como los ingleses tenían un tratado con nosotros, mantener la convertibilidad de la libras que nos permitía el negocio triangular con Estados Unidos. Si se mantiene la convertibilidad de la libra, pagamos casi 1.029 millones.
Si no se mantiene, entonces pagaremos en mercadería. Porque ese dinero lo teníamos en Estados Unidos y se lo podíamos pagar a los ingleses.
Cuando terminó eso vino miranda y me dijo: “ Bienes directos e indirectos en estas condiciones” . Yo le contesté: ¿ Y si no declaran la convertibilidad de la libra? Vamos a tener que pagar los 1.029 millones. Vea que esos no los tenemos “. “ No se aflija contestó Miranda, los ingleses van a declarar la convertibilidad de la libra “.
A los dos meses declararon la convertibilidad de la libra. Ya no pagábamos en dinero. El dinero lo necesitábamos para pagar equipos industriales que estábamos en esos momentos trayendo al país para abastecer la industria que se encontraba sin maquinarias. Ya ese no era problema para nosotros, porque en 1947 empezamos a comprar cosecha con el IAPI. A los chacareros que le pagaban 6 pesos el quintal, le pagábamos 20, con lo que estaban eufóricos.
Pero Miranda había previsto que se venía la crisis del trigo del año 1948. Ustedes recuerdan: se habían agotado los stocks durante la guerra. Y en vez de vender metrió en silos subterráneos y dejó que se valorizaran . de manera que ese trigo que él compró a 20 y dejo eufóricos a los chacareros, se los vendíamos a loas ingleses a 60. Vale decir que de los 1.029 millones que debíamos pagar por los ferrocarriles los pagamos en trigo, porque habían declarado la convertibilidad de la libra. Trigo que comprábamos a 20 lo vendíamos a 60, era el 33%. De 1.029 millones el 33% menos, quedaba como precio total 750 millones. Eso se emitió.
Cuando se tomaron los ferrocarriles se vendieron algunas de las propiedades que tenían y se sacaron 1.000 millones. Esos 700 millones que habíamos emitido se retiraron de circulación y nos quedamos con todas las propiedades.
Fíjese que desde el puerto de Buenos Aires, desde la casa de Gobierno hasta el Dock Sud, era todo de los ferrocarriles y 23.000 propiedades. Todo pasó al Estado. ¿ Y que pagamos nosotros? ¡ ni un centavo! Con la plata de ellos, nosotros le pagamos a ellos ¿Se da cuenta Ud. Por qué se compraron los ferrocarriles?
( Extracto de un reportaje realizado el21 de Junio de1966 por el periodista .Ramón F. Hereñú al general Juan Domingo Perón durante su exilio en Madrid)
Este reportaje, parte de un reportaje más extenso, nos empieza a informar. En una sola respuesta , Perón nos informa acerca del universo de las propiedades de los ferrocarriles comprados a las empresas extranjeras en el año 1948.
Nos dice también que los compró el Estado Nacional , con dinero del Estado Nacional, por lo tanto : las tierras ferroviarias son de todos los Argentinos.
Nos habla de bienes muebles: locomotoras, vagones, vías, durmientes, vehículos, etc.,etc..
Y también nos habla de bienes inmuebles, edificios, tierras, estaciones, silos, terminales, etc.,etc..
Pero sobretodo nos habla de para que sirven : un instrumento de una política económica orientada a recuperar la capacidad de decisión sobre los objetivos estratégicos de la Nación.
2.- CONSIDERACIONES GENERALES
Este no es el mundo que imaginábamos en los 70´, menos el que se imaginaban en el 45, ni tampoco el que se imaginaba la generación del 80. Tuvimos la utopía de un mundo diferente, el presente es distinto de lo que esperábamos.
La globalización , madre de las nuevas tecnologías, aceleradora de procesos económicos, culturales , sociales y políticos, productora de inmensos cambios que todavía hoy se están produciendo, trajo también conceptos tales como: la muerte de las ideologías.
Con ella murieron las esperanzas de un mundo mejor, enterró la solidaridad, el humanismo, los derechos esenciales del hombre, que desde la Revolución Francesa en adelante han consagrado el derecho a la libertad, al trabajo, a la expresión, a la vivienda, a la educación, a la salud.
Todo esto justificado en la deidificación de la economía de mercado, que como tantos otros tantos importados nos hemos tragado sin digerir.
Eliminada la capacidad reguladora del Estado, la economía de mercado se ha transformado en el modelo universal de referencia. Es la respuesta ideológico-política del capitalismo global.
La globalización no sólo es la prolongación del capitalismo internacional y en este proceso hay elementos nuevos tales como: La desaparición del imperio soviético, la caída del muro de Berlín, el fin de la guerra fría, las telecomunicaciones, la ingeniería genética, los mercados financieros globales interconectados electrónicamente ,esto es lo nuevo y requiere ser analizado con ideas nuevas .
El Estado-Nación está basado en la soberanía de las instituciones políticas dentro de un determinado territorio y si la democracia está basada en la capacidad y posibilidad de que los ciudadanos puedan decidir en relación con las cuestiones que los afectan, es evidente que las multinacionales, los grandes grupos financieros y algunos organismos internacionales , producen un vaciamiento de esas capacidades y las decisiones políticas se subordinan a ellos.
Sin embargo coexiste un ideal de cambio hacia algo nuevo, el sueño por crear y lograr un futuro diferente : Las utopías oposición crítica de lo existente y anticipación de lo que podría ser.
3.- Consideraciones Particulares
El Estado benefactor se construyó apoyado en un trípode político de alianza de clases sociales , que utilizó como instrumento la PLANIFICACIÓN a través del 1º y 2º Plan Quinquenal .
Estos planes verdaderas herramientas de planificación económico-políticas, se apoyaron , a grandes rasgos, en un mercado internacional ávido de alimentos y una situación altamente favorable en el mercado de precios , que permitió canalizar recursos hacia el desarrollo industrial, en la energía , en la comunicación y en el transporte, para desarrollar como objetivo central una política de sustitución de importaciones.
Junto con la compra de los ferrocarriles y el desarrollo de puertos y vías navegables a través de la AGP , con la creación de una empresa naviera de bandera, de las redes camineras a través de Vialidad Nacional, de la creación de una Aerolínea de Bandera Nacional, de una empresa de energía como Gas del Estado, etc.etc.. De esta manera el Estado Argentino mediante la conformación en el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de equipos de primer nivel profesional generó desde comienzos de la década del 40 hasta principios de la década del 60 una infraestructura que transformó a la Argentina en un país de alto grado de desarrollo, y a sus habitantes en una población de las más desarrolladas del mundo.
Sin embargo este proyecto de Nación fue desarmado a través de sucesivos gobiernos civiles y militares, con ministros de Economía que instalaron otro proyecto , liberal , libremercadista , y en el cual la economía se regía por intereses más cercanos al capital financiero.
De esa manera se fue desarticulando esa infraestructura y una de las primeras víctimas de ese verdadero desguace del Estado fueron los ferrocarriles.
Ya en la década del 90, luego del cierre de los ramales considerados antieconómicos, se concesionaron los servicios de pasajeros y carga, y con esta privatización se desafectaron algunas playas ferroviarias de carga . Asimismo y mediante una ley , la 24146, se transfirieron a los municipios las tierras vacantes y en otros casos otras tierras fueron afectadas al plan Arraigo.
En la práctica esa tierra casi no fue usada por los municipios y en muy pocos casos se construyeron viviendas en las afectadas por el plan Arraigo. Es decir el Estado en lugar de planificar pretendió desligarse de esa tierra sin importarle su destino final.
En muy contados casos, como es el Proyecto Retiro la tierra fue afectada por un emprendimiento de gran envergadura, aunque con una visión puramente especulativa sobre la tierra; también podemos mencionar los proyectos en la Ciudad de Rosario, posiblemente el mejor ejemplo de un uso social y productivo sobre la tierra desafectada.
El 20 de Diciembre , colapsó no solamente un Gobierno, también colapsó el proyecto neoliberal que se fraguó durante la década anterior encabezado por el menemismo, y toda la estructura del Estado que llevó tantos años construir y tan pocos destruir.
Con ese Estado colapsó : el sistema educativo, el sistema de salud, el de seguridad social, es decir colapsó el germen de una sociedad más justa.
Se entregaron , no sólo los servicios públicos sino también los recursos energéticos, y se contrajo una deuda externa impagable que hipotecó el futuro de varias generaciones de argentinos.
Las tierras del Estado Nacional de origen ferroviario
Como quedó claramente explicitado en el reportaje con el que comienza este capítulo, los ferrocarriles se compraron conjuntamente con alrededor de 23.000 propiedades.
Estas incluyen: la zona de vías, las estaciones, las playas de carga, las playas de maniobras, los talleres de reparaciones, los depósitos de material ferroviario, edificios administrativos, viviendas, galpones, silos, clubes de obreros y empleados., etc.
Estas propiedades están extendidas a lo largo y lo ancho del país, acompañando las vías y en muchos casos transformándose sus estaciones en verdaderas piedras fundacionales de algunas ciudades y pueblos.
Siguen un modelo radial concéntrico en Buenos Aires, y su puerto lugar por donde salían las materias primas de exportación. Ese modelo, muy cuestionado por su diseño centralizado, fue sin embargo una matriz de crecimiento y desarrollo ya que el sistema puede funcionar no solamente de ida sino también en sentido inverso.
desarrollo urbano participativo : Liniers
DESARROLLO URBANO PARTICIPATIVO
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA EL DESARROLLO URBANO Y LA PUESTA EN VALOR DE LA PLAYA FERROVIARIA DE LINIERS
Consideraciones Generales
En Agosto de1857 se inauguró la Línea del Ferrocarril del Oeste, desde la Estación Parque ( hoy Teatro Colón) hasta la estación Floresta, en total casi 10 km. de recorrido. En 1858 se habilitó la línea hasta Ramos Mejía para llegar enseguida a Morón y dos años más tarde alcanzar Moreno. En 1864 llega a Mercedes y luego a Chivilcoy.
En 1875 llega a Bragado. El tren era de la Provincia de Buenos Aires y por lo tanto una empresa fiscal.
En 1890 es vendido a empresas inglesas que ya explotaban otros servicios ferroviarios en el país.
En 1917 la línea alcanzaba los 3.100 km..
A fines de 1910 se cuadruplican sus vías y se electrifican luego hasta Moreno debido al gran desarrollo urbano que se genera a su paso y al crecimiento del tráfico tanto de carga como de pasajeros.
Sin embargo y debido a la guerra , que impide la entrega del material rodante y eléctrico en tiempo, el servicio es inaugurado recién en 1923.
En el año 1947 el Estado Nacional compró los ferrocarriles con todas sus propiedades y entre otros el Ferrocarril del Oeste, con la nacionalización cambia la denominación y pasa a llamarse : Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En el año 1991 se privatizaron los servicios ferroviarios. En el año 1998 el Estado Nacional quedó a cargo de todas las propiedades no afectadas al servicio propiamente dicho( Decreto 837), y se creó el ENABIEF ( Ente Nacional Administrador de los Bienes Ferroviarios). En el año 2000 se crea el ONABE ( Organismo Nacional Administrador de Bienes ).
Con las privatizaciones se cerraron numerosos ramales, y fundamentalmente en la Capital Federal se desafectaron playas Ferroviarias de carga , ya que esas operaciones quedaron resumidas en el Antepuerto y en el Conurbano Bonaerense.
De esa manera casi 150 Has. de tierra urbana y de alto valor quedaron en la Capital Federal con un enorme potencial como herramienta de desarrollo de la ciudad.
Consideraciones ParticularesComo casi todos los barrios del Oeste , Liniers es hijo del Ferrocarril. Cuando la zona era casi campo, el 19 de Enero de 1872, el por entonces Ferrocarril de la Provincia autorizó la instalación de una estación , que el 18 de Diciembre del mismo año recibió el nombre de Liniers. La misma empezó a brindar servicios recién en 1887,
Su nombre viene del Virrey Santiago de Liniers Bremond , benefactor de las Hermanas hijas del Divino Salvador radicadas en el lugar.
Hacia 1910 se construyen casas para obreros y empleados del ferrocarril, se adoquina Rivadavia y aparece el primer tranvía ( 1911 ).
También en 1910 se crea el orgullo del barrio el Club Atlético Velez Sarfield.
En el año 1911 el tranvía eléctrico y el ferrocarril dan un gran impulso al barrio y lo conecta con otros barrios de la Capital.
En el año 1913 la Ley Cafferata se construyen 5oo viviendas de un proyecto original de 1000.
En 1936 se construye la Av. Juan B. Justo que corre sobre el entubamiento del arroyo Maldonado.
En el barrio también se destaca la Iglesia de San Cayetano , la más visitada de la Ciudad.
ESQUEMA METODOLÓGICO
Objetivos principales: 1) Puesta en valor y desarrollo urbano de los Inmuebles del Estado Nacional.
2) Elaboración de un modelo de gestión que permita la consecución
del objetivo anterior en total concordancia con los intereses de la
comunidad , tanto barrial como Nacional , desarrollando métodos
democráticos de desarrollo sostenible.
Objetivos Particulares: Desarrollar mediante estrategias dinamizadoras, áreas urbanas
degradadas.
Responder a las necesidades barriales , comunales y
Metropolitanas para distintas funciones de equipamiento urbano,
Como, transporte, educación, salud, etc
Creación de nuevos centros a escala barrial, teniendo en cuenta
que la magnitud de las superficies a afectar, configuran hechos
urbanos de alto impacto.
Racionalización de los espacios en uso de la Administración
Pública, trasladando Organismos del Estado con necesidades de
crecimiento , a estos nuevos emprendimientos, para usarlos como
enclaves de desarrollo urbano.
Incorporación de áreas verdes al desarrollo urbano en función de
los proyectos estratégicos del Gobierno Autónomo de la Ciudad
de Buenos Aires.
Ejes de acción: 1 ) Identificación de los terrenos a incorporar , desde un punto de vista
dominial,y tasación de los mismos teniendo en cuenta el proyecto urbano
propuesto.
2 ) Identificación de las necesidades primarias de los barrios. Necesidades
del entorno y su compatibilidad con los objetivos estratégicos , del
Estado nacional y de la Ciudad de Buenos Aires.
3 ) Aspectos Jurídicos.
4 ) Aspectos Económico financieros del proyecto.
5 ) Definición de un programa de necesidades que contemple las
características del terreno, su entorno, cuadro de usos, FOT, FOS,etc.
6 ) Acuerdo con la SubSecretaría de Transporte Ferroviario para la
desafectación de áreas en desuso del sistema en función del Planifer.
y del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
DESARROLLO URBANO PARTICIPATIVO
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA EL DESARROLLO URBANO Y LA PUESTA EN VALOR DE LA PLAYA FERROVIARIA DE LINIERS
Consideraciones Generales
En Agosto de1857 se inauguró la Línea del Ferrocarril del Oeste, desde la Estación Parque ( hoy Teatro Colón) hasta la estación Floresta, en total casi 10 km. de recorrido. En 1858 se habilitó la línea hasta Ramos Mejía para llegar enseguida a Morón y dos años más tarde alcanzar Moreno. En 1864 llega a Mercedes y luego a Chivilcoy.
En 1875 llega a Bragado. El tren era de la Provincia de Buenos Aires y por lo tanto una empresa fiscal.
En 1890 es vendido a empresas inglesas que ya explotaban otros servicios ferroviarios en el país.
En 1917 la línea alcanzaba los 3.100 km..
A fines de 1910 se cuadruplican sus vías y se electrifican luego hasta Moreno debido al gran desarrollo urbano que se genera a su paso y al crecimiento del tráfico tanto de carga como de pasajeros.
Sin embargo y debido a la guerra , que impide la entrega del material rodante y eléctrico en tiempo, el servicio es inaugurado recién en 1923.
En el año 1947 el Estado Nacional compró los ferrocarriles con todas sus propiedades y entre otros el Ferrocarril del Oeste, con la nacionalización cambia la denominación y pasa a llamarse : Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En el año 1991 se privatizaron los servicios ferroviarios. En el año 1998 el Estado Nacional quedó a cargo de todas las propiedades no afectadas al servicio propiamente dicho( Decreto 837), y se creó el ENABIEF ( Ente Nacional Administrador de los Bienes Ferroviarios). En el año 2000 se crea el ONABE ( Organismo Nacional Administrador de Bienes ).
Con las privatizaciones se cerraron numerosos ramales, y fundamentalmente en la Capital Federal se desafectaron playas Ferroviarias de carga , ya que esas operaciones quedaron resumidas en el Antepuerto y en el Conurbano Bonaerense.
De esa manera casi 150 Has. de tierra urbana y de alto valor quedaron en la Capital Federal con un enorme potencial como herramienta de desarrollo de la ciudad.
Consideraciones Particulares
Como casi todos los barrios del Oeste , Liniers es hijo del Ferrocarril. Cuando la zona era casi campo, el 19 de Enero de 1872, el por entonces Ferrocarril de la Provincia autorizó la instalación de una estación , que el 18 de Diciembre del mismo año recibió el nombre de Liniers. La misma empezó a brindar servicios recién en 1887,
Su nombre viene del Virrey Santiago de Liniers Bremond , benefactor de las Hermanas hijas del Divino Salvador radicadas en el lugar.
Hacia 1910 se construyen casas para obreros y empleados del ferrocarril, se adoquina Rivadavia y aparece el primer tranvía ( 1911 ).
También en 1910 se crea el orgullo del barrio el Club Atlético Velez Sarfield.
En el año 1911 el tranvía eléctrico y el ferrocarril dan un gran impulso al barrio y lo conecta con otros barrios de la Capital.
En el año 1913 la Ley Cafferata se construyen 5oo viviendas de un proyecto original de 1000.
En 1936 se construye la Av. Juan B. Justo que corre sobre el entubamiento del arroyo Maldonado.
En el barrio también se destaca la Iglesia de San Cayetano , la más visitada de la Ciudad.
ESQUEMA METODOLÓGICO
Objetivos principales: 1) Puesta en valor y desarrollo urbano de los Inmuebles del Estado
Nacional.
2) Elaboración de un modelo de gestión que permita la consecución
del objetivo anterior en total concordancia con los intereses de la
comunidad , tanto barrial como Nacional , desarrollando métodos
democráticos de desarrollo sostenible.
Objetivos Particulares: Desarrollar mediante estrategias dinamizadoras, áreas urbanas
degradadas.
Responder a las necesidades barriales , comunales y
Metropolitanas para distintas funciones de equipamiento urbano,
Como, transporte, educación, salud, etc.
Creación de nuevos centros a escala barrial, teniendo en cuenta
que la magnitud de las superficies a afectar, configuran hechos
urbanos de alto impacto.
Racionalización de los espacios en uso de la Administración
Pública, trasladando Organismos del Estado con necesidades de
crecimiento , a estos nuevos emprendimientos, para usarlos como
enclaves de desarrollo urbano.
Incorporación de áreas verdes al desarrollo urbano en función de
los proyectos estratégicos del Gobierno Autónomo de la Ciudad
de Buenos Aires.
Ejes de acción: 1 ) Identificación de los terrenos a incorporar , desde un punto de vista
dominial,y tasación de los mismos teniendo en cuenta el proyecto urbano
propuesto.
2 ) Identificación de las necesidades primarias de los barrios. Necesidades
del entorno y su compatibilidad con los objetivos estratégicos , del
Estado nacional y de la Ciudad de Buenos Aires.
3 ) Aspectos Jurídicos.
4 ) Aspectos Económico financieros del proyecto.
5 ) Definición de un programa de necesidades que contemple las
características del terreno, su entorno, cuadro de usos, FOT, FOS,etc.
6 ) Acuerdo con la SubSecretaría de Transporte Ferroviario para la
desafectación de áreas en desuso del sistema en función del Planifer.
y del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
DESARROLLO URBANO PARTICIPATIVO
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA EL DESARROLLO URBANO Y LA PUESTA EN VALOR DE LA PLAYA FERROVIARIA DE LINIERS
Consideraciones Generales
En Agosto de1857 se inauguró la Línea del Ferrocarril del Oeste, desde la Estación Parque ( hoy Teatro Colón) hasta la estación Floresta, en total casi 10 km. de recorrido. En 1858 se habilitó la línea hasta Ramos Mejía para llegar enseguida a Morón y dos años más tarde alcanzar Moreno. En 1864 llega a Mercedes y luego a Chivilcoy.
En 1875 llega a Bragado. El tren era de la Provincia de Buenos Aires y por lo tanto una empresa fiscal.
En 1890 es vendido a empresas inglesas que ya explotaban otros servicios ferroviarios en el país.
En 1917 la línea alcanzaba los 3.100 km..
A fines de 1910 se cuadruplican sus vías y se electrifican luego hasta Moreno debido al gran desarrollo urbano que se genera a su paso y al crecimiento del tráfico tanto de carga como de pasajeros.
Sin embargo y debido a la guerra , que impide la entrega del material rodante y eléctrico en tiempo, el servicio es inaugurado recién en 1923.
En el año 1947 el Estado Nacional compró los ferrocarriles con todas sus propiedades y entre otros el Ferrocarril del Oeste, con la nacionalización cambia la denominación y pasa a llamarse : Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En el año 1991 se privatizaron los servicios ferroviarios. En el año 1998 el Estado Nacional quedó a cargo de todas las propiedades no afectadas al servicio propiamente dicho( Decreto 837), y se creó el ENABIEF ( Ente Nacional Administrador de los Bienes Ferroviarios). En el año 2000 se crea el ONABE ( Organismo Nacional Administrador de Bienes ).
Con las privatizaciones se cerraron numerosos ramales, y fundamentalmente en la Capital Federal se desafectaron playas Ferroviarias de carga , ya que esas operaciones quedaron resumidas en el Antepuerto y en el Conurbano Bonaerense.
De esa manera casi 150 Has. de tierra urbana y de alto valor quedaron en la Capital Federal con un enorme potencial como herramienta de desarrollo de la ciudad.
Consideraciones Particulares
Como casi todos los barrios del Oeste , Liniers es hijo del Ferrocarril. Cuando la zona era casi campo, el 19 de Enero de 1872, el por entonces Ferrocarril de la Provincia autorizó la instalación de una estación , que el 18 de Diciembre del mismo año recibió el nombre de Liniers. La misma empezó a brindar servicios recién en 1887,
Su nombre viene del Virrey Santiago de Liniers Bremond , benefactor de las Hermanas hijas del Divino Salvador radicadas en el lugar.
Hacia 1910 se construyen casas para obreros y empleados del ferrocarril, se adoquina Rivadavia y aparece el primer tranvía ( 1911 ).
También en 1910 se crea el orgullo del barrio el Club Atlético Velez Sarfield.
En el año 1911 el tranvía eléctrico y el ferrocarril dan un gran impulso al barrio y lo conecta con otros barrios de la Capital.
En el año 1913 la Ley Cafferata se construyen 5oo viviendas de un proyecto original de 1000.
En 1936 se construye la Av. Juan B. Justo que corre sobre el entubamiento del arroyo Maldonado.
En el barrio también se destaca la Iglesia de San Cayetano , la más visitada de la Ciudad.
ESQUEMA METODOLÓGICO
Objetivos principales: 1) Puesta en valor y desarrollo urbano de los Inmuebles del Estado
Nacional.
2) Elaboración de un modelo de gestión que permita la consecución
del objetivo anterior en total concordancia con los intereses de la
comunidad , tanto barrial como Nacional , desarrollando métodos
democráticos de desarrollo sostenible.
Objetivos Particulares: Desarrollar mediante estrategias dinamizadoras, áreas urbanas
degradadas.
Responder a las necesidades barriales , comunales y
Metropolitanas para distintas funciones de equipamiento urbano,
Como, transporte, educación, salud, etc.
Creación de nuevos centros a escala barrial, teniendo en cuenta
que la magnitud de las superficies a afectar, configuran hechos
urbanos de alto impacto.
Racionalización de los espacios en uso de la Administración
Pública, trasladando Organismos del Estado con necesidades de
crecimiento , a estos nuevos emprendimientos, para usarlos como
enclaves de desarrollo urbano.
Incorporación de áreas verdes al desarrollo urbano en función de
los proyectos estratégicos del Gobierno Autónomo de la Ciudad
de Buenos Aires.
Ejes de acción: 1 ) Identificación de los terrenos a incorporar , desde un punto de vista
dominial,y tasación de los mismos teniendo en cuenta el proyecto urbano
propuesto.
2 ) Identificación de las necesidades primarias de los barrios. Necesidades
del entorno y su compatibilidad con los objetivos estratégicos , del
Estado nacional y de la Ciudad de Buenos Aires.
3 ) Aspectos Jurídicos.
4 ) Aspectos Económico financieros del proyecto.
5 ) Definición de un programa de necesidades que contemple las
características del terreno, su entorno, cuadro de usos, FOT, FOS,etc.
6 ) Acuerdo con la SubSecretaría de Transporte Ferroviario para la
desafectación de áreas en desuso del sistema en función del Planifer.
y del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA EL DESARROLLO URBANO Y LA PUESTA EN VALOR DE LA PLAYA FERROVIARIA DE LINIERS
Consideraciones Generales
En Agosto de1857 se inauguró la Línea del Ferrocarril del Oeste, desde la Estación Parque ( hoy Teatro Colón) hasta la estación Floresta, en total casi 10 km. de recorrido. En 1858 se habilitó la línea hasta Ramos Mejía para llegar enseguida a Morón y dos años más tarde alcanzar Moreno. En 1864 llega a Mercedes y luego a Chivilcoy.
En 1875 llega a Bragado. El tren era de la Provincia de Buenos Aires y por lo tanto una empresa fiscal.
En 1890 es vendido a empresas inglesas que ya explotaban otros servicios ferroviarios en el país.
En 1917 la línea alcanzaba los 3.100 km..
A fines de 1910 se cuadruplican sus vías y se electrifican luego hasta Moreno debido al gran desarrollo urbano que se genera a su paso y al crecimiento del tráfico tanto de carga como de pasajeros.
Sin embargo y debido a la guerra , que impide la entrega del material rodante y eléctrico en tiempo, el servicio es inaugurado recién en 1923.
En el año 1947 el Estado Nacional compró los ferrocarriles con todas sus propiedades y entre otros el Ferrocarril del Oeste, con la nacionalización cambia la denominación y pasa a llamarse : Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En el año 1991 se privatizaron los servicios ferroviarios. En el año 1998 el Estado Nacional quedó a cargo de todas las propiedades no afectadas al servicio propiamente dicho( Decreto 837), y se creó el ENABIEF ( Ente Nacional Administrador de los Bienes Ferroviarios). En el año 2000 se crea el ONABE ( Organismo Nacional Administrador de Bienes ).
Con las privatizaciones se cerraron numerosos ramales, y fundamentalmente en la Capital Federal se desafectaron playas Ferroviarias de carga , ya que esas operaciones quedaron resumidas en el Antepuerto y en el Conurbano Bonaerense.
De esa manera casi 150 Has. de tierra urbana y de alto valor quedaron en la Capital Federal con un enorme potencial como herramienta de desarrollo de la ciudad.
Consideraciones ParticularesComo casi todos los barrios del Oeste , Liniers es hijo del Ferrocarril. Cuando la zona era casi campo, el 19 de Enero de 1872, el por entonces Ferrocarril de la Provincia autorizó la instalación de una estación , que el 18 de Diciembre del mismo año recibió el nombre de Liniers. La misma empezó a brindar servicios recién en 1887,
Su nombre viene del Virrey Santiago de Liniers Bremond , benefactor de las Hermanas hijas del Divino Salvador radicadas en el lugar.
Hacia 1910 se construyen casas para obreros y empleados del ferrocarril, se adoquina Rivadavia y aparece el primer tranvía ( 1911 ).
También en 1910 se crea el orgullo del barrio el Club Atlético Velez Sarfield.
En el año 1911 el tranvía eléctrico y el ferrocarril dan un gran impulso al barrio y lo conecta con otros barrios de la Capital.
En el año 1913 la Ley Cafferata se construyen 5oo viviendas de un proyecto original de 1000.
En 1936 se construye la Av. Juan B. Justo que corre sobre el entubamiento del arroyo Maldonado.
En el barrio también se destaca la Iglesia de San Cayetano , la más visitada de la Ciudad.
ESQUEMA METODOLÓGICO
Objetivos principales: 1) Puesta en valor y desarrollo urbano de los Inmuebles del Estado Nacional.
2) Elaboración de un modelo de gestión que permita la consecución
del objetivo anterior en total concordancia con los intereses de la
comunidad , tanto barrial como Nacional , desarrollando métodos
democráticos de desarrollo sostenible.
Objetivos Particulares: Desarrollar mediante estrategias dinamizadoras, áreas urbanas
degradadas.
Responder a las necesidades barriales , comunales y
Metropolitanas para distintas funciones de equipamiento urbano,
Como, transporte, educación, salud, etc
Creación de nuevos centros a escala barrial, teniendo en cuenta
que la magnitud de las superficies a afectar, configuran hechos
urbanos de alto impacto.
Racionalización de los espacios en uso de la Administración
Pública, trasladando Organismos del Estado con necesidades de
crecimiento , a estos nuevos emprendimientos, para usarlos como
enclaves de desarrollo urbano.
Incorporación de áreas verdes al desarrollo urbano en función de
los proyectos estratégicos del Gobierno Autónomo de la Ciudad
de Buenos Aires.
Ejes de acción: 1 ) Identificación de los terrenos a incorporar , desde un punto de vista
dominial,y tasación de los mismos teniendo en cuenta el proyecto urbano
propuesto.
2 ) Identificación de las necesidades primarias de los barrios. Necesidades
del entorno y su compatibilidad con los objetivos estratégicos , del
Estado nacional y de la Ciudad de Buenos Aires.
3 ) Aspectos Jurídicos.
4 ) Aspectos Económico financieros del proyecto.
5 ) Definición de un programa de necesidades que contemple las
características del terreno, su entorno, cuadro de usos, FOT, FOS,etc.
6 ) Acuerdo con la SubSecretaría de Transporte Ferroviario para la
desafectación de áreas en desuso del sistema en función del Planifer.
y del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
DESARROLLO URBANO PARTICIPATIVO
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA EL DESARROLLO URBANO Y LA PUESTA EN VALOR DE LA PLAYA FERROVIARIA DE LINIERS
Consideraciones Generales
En Agosto de1857 se inauguró la Línea del Ferrocarril del Oeste, desde la Estación Parque ( hoy Teatro Colón) hasta la estación Floresta, en total casi 10 km. de recorrido. En 1858 se habilitó la línea hasta Ramos Mejía para llegar enseguida a Morón y dos años más tarde alcanzar Moreno. En 1864 llega a Mercedes y luego a Chivilcoy.
En 1875 llega a Bragado. El tren era de la Provincia de Buenos Aires y por lo tanto una empresa fiscal.
En 1890 es vendido a empresas inglesas que ya explotaban otros servicios ferroviarios en el país.
En 1917 la línea alcanzaba los 3.100 km..
A fines de 1910 se cuadruplican sus vías y se electrifican luego hasta Moreno debido al gran desarrollo urbano que se genera a su paso y al crecimiento del tráfico tanto de carga como de pasajeros.
Sin embargo y debido a la guerra , que impide la entrega del material rodante y eléctrico en tiempo, el servicio es inaugurado recién en 1923.
En el año 1947 el Estado Nacional compró los ferrocarriles con todas sus propiedades y entre otros el Ferrocarril del Oeste, con la nacionalización cambia la denominación y pasa a llamarse : Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En el año 1991 se privatizaron los servicios ferroviarios. En el año 1998 el Estado Nacional quedó a cargo de todas las propiedades no afectadas al servicio propiamente dicho( Decreto 837), y se creó el ENABIEF ( Ente Nacional Administrador de los Bienes Ferroviarios). En el año 2000 se crea el ONABE ( Organismo Nacional Administrador de Bienes ).
Con las privatizaciones se cerraron numerosos ramales, y fundamentalmente en la Capital Federal se desafectaron playas Ferroviarias de carga , ya que esas operaciones quedaron resumidas en el Antepuerto y en el Conurbano Bonaerense.
De esa manera casi 150 Has. de tierra urbana y de alto valor quedaron en la Capital Federal con un enorme potencial como herramienta de desarrollo de la ciudad.
Consideraciones Particulares
Como casi todos los barrios del Oeste , Liniers es hijo del Ferrocarril. Cuando la zona era casi campo, el 19 de Enero de 1872, el por entonces Ferrocarril de la Provincia autorizó la instalación de una estación , que el 18 de Diciembre del mismo año recibió el nombre de Liniers. La misma empezó a brindar servicios recién en 1887,
Su nombre viene del Virrey Santiago de Liniers Bremond , benefactor de las Hermanas hijas del Divino Salvador radicadas en el lugar.
Hacia 1910 se construyen casas para obreros y empleados del ferrocarril, se adoquina Rivadavia y aparece el primer tranvía ( 1911 ).
También en 1910 se crea el orgullo del barrio el Club Atlético Velez Sarfield.
En el año 1911 el tranvía eléctrico y el ferrocarril dan un gran impulso al barrio y lo conecta con otros barrios de la Capital.
En el año 1913 la Ley Cafferata se construyen 5oo viviendas de un proyecto original de 1000.
En 1936 se construye la Av. Juan B. Justo que corre sobre el entubamiento del arroyo Maldonado.
En el barrio también se destaca la Iglesia de San Cayetano , la más visitada de la Ciudad.
ESQUEMA METODOLÓGICO
Objetivos principales: 1) Puesta en valor y desarrollo urbano de los Inmuebles del Estado
Nacional.
2) Elaboración de un modelo de gestión que permita la consecución
del objetivo anterior en total concordancia con los intereses de la
comunidad , tanto barrial como Nacional , desarrollando métodos
democráticos de desarrollo sostenible.
Objetivos Particulares: Desarrollar mediante estrategias dinamizadoras, áreas urbanas
degradadas.
Responder a las necesidades barriales , comunales y
Metropolitanas para distintas funciones de equipamiento urbano,
Como, transporte, educación, salud, etc.
Creación de nuevos centros a escala barrial, teniendo en cuenta
que la magnitud de las superficies a afectar, configuran hechos
urbanos de alto impacto.
Racionalización de los espacios en uso de la Administración
Pública, trasladando Organismos del Estado con necesidades de
crecimiento , a estos nuevos emprendimientos, para usarlos como
enclaves de desarrollo urbano.
Incorporación de áreas verdes al desarrollo urbano en función de
los proyectos estratégicos del Gobierno Autónomo de la Ciudad
de Buenos Aires.
Ejes de acción: 1 ) Identificación de los terrenos a incorporar , desde un punto de vista
dominial,y tasación de los mismos teniendo en cuenta el proyecto urbano
propuesto.
2 ) Identificación de las necesidades primarias de los barrios. Necesidades
del entorno y su compatibilidad con los objetivos estratégicos , del
Estado nacional y de la Ciudad de Buenos Aires.
3 ) Aspectos Jurídicos.
4 ) Aspectos Económico financieros del proyecto.
5 ) Definición de un programa de necesidades que contemple las
características del terreno, su entorno, cuadro de usos, FOT, FOS,etc.
6 ) Acuerdo con la SubSecretaría de Transporte Ferroviario para la
desafectación de áreas en desuso del sistema en función del Planifer.
y del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
DESARROLLO URBANO PARTICIPATIVO
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA EL DESARROLLO URBANO Y LA PUESTA EN VALOR DE LA PLAYA FERROVIARIA DE LINIERS
Consideraciones Generales
En Agosto de1857 se inauguró la Línea del Ferrocarril del Oeste, desde la Estación Parque ( hoy Teatro Colón) hasta la estación Floresta, en total casi 10 km. de recorrido. En 1858 se habilitó la línea hasta Ramos Mejía para llegar enseguida a Morón y dos años más tarde alcanzar Moreno. En 1864 llega a Mercedes y luego a Chivilcoy.
En 1875 llega a Bragado. El tren era de la Provincia de Buenos Aires y por lo tanto una empresa fiscal.
En 1890 es vendido a empresas inglesas que ya explotaban otros servicios ferroviarios en el país.
En 1917 la línea alcanzaba los 3.100 km..
A fines de 1910 se cuadruplican sus vías y se electrifican luego hasta Moreno debido al gran desarrollo urbano que se genera a su paso y al crecimiento del tráfico tanto de carga como de pasajeros.
Sin embargo y debido a la guerra , que impide la entrega del material rodante y eléctrico en tiempo, el servicio es inaugurado recién en 1923.
En el año 1947 el Estado Nacional compró los ferrocarriles con todas sus propiedades y entre otros el Ferrocarril del Oeste, con la nacionalización cambia la denominación y pasa a llamarse : Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
En el año 1991 se privatizaron los servicios ferroviarios. En el año 1998 el Estado Nacional quedó a cargo de todas las propiedades no afectadas al servicio propiamente dicho( Decreto 837), y se creó el ENABIEF ( Ente Nacional Administrador de los Bienes Ferroviarios). En el año 2000 se crea el ONABE ( Organismo Nacional Administrador de Bienes ).
Con las privatizaciones se cerraron numerosos ramales, y fundamentalmente en la Capital Federal se desafectaron playas Ferroviarias de carga , ya que esas operaciones quedaron resumidas en el Antepuerto y en el Conurbano Bonaerense.
De esa manera casi 150 Has. de tierra urbana y de alto valor quedaron en la Capital Federal con un enorme potencial como herramienta de desarrollo de la ciudad.
Consideraciones Particulares
Como casi todos los barrios del Oeste , Liniers es hijo del Ferrocarril. Cuando la zona era casi campo, el 19 de Enero de 1872, el por entonces Ferrocarril de la Provincia autorizó la instalación de una estación , que el 18 de Diciembre del mismo año recibió el nombre de Liniers. La misma empezó a brindar servicios recién en 1887,
Su nombre viene del Virrey Santiago de Liniers Bremond , benefactor de las Hermanas hijas del Divino Salvador radicadas en el lugar.
Hacia 1910 se construyen casas para obreros y empleados del ferrocarril, se adoquina Rivadavia y aparece el primer tranvía ( 1911 ).
También en 1910 se crea el orgullo del barrio el Club Atlético Velez Sarfield.
En el año 1911 el tranvía eléctrico y el ferrocarril dan un gran impulso al barrio y lo conecta con otros barrios de la Capital.
En el año 1913 la Ley Cafferata se construyen 5oo viviendas de un proyecto original de 1000.
En 1936 se construye la Av. Juan B. Justo que corre sobre el entubamiento del arroyo Maldonado.
En el barrio también se destaca la Iglesia de San Cayetano , la más visitada de la Ciudad.
ESQUEMA METODOLÓGICO
Objetivos principales: 1) Puesta en valor y desarrollo urbano de los Inmuebles del Estado
Nacional.
2) Elaboración de un modelo de gestión que permita la consecución
del objetivo anterior en total concordancia con los intereses de la
comunidad , tanto barrial como Nacional , desarrollando métodos
democráticos de desarrollo sostenible.
Objetivos Particulares: Desarrollar mediante estrategias dinamizadoras, áreas urbanas
degradadas.
Responder a las necesidades barriales , comunales y
Metropolitanas para distintas funciones de equipamiento urbano,
Como, transporte, educación, salud, etc.
Creación de nuevos centros a escala barrial, teniendo en cuenta
que la magnitud de las superficies a afectar, configuran hechos
urbanos de alto impacto.
Racionalización de los espacios en uso de la Administración
Pública, trasladando Organismos del Estado con necesidades de
crecimiento , a estos nuevos emprendimientos, para usarlos como
enclaves de desarrollo urbano.
Incorporación de áreas verdes al desarrollo urbano en función de
los proyectos estratégicos del Gobierno Autónomo de la Ciudad
de Buenos Aires.
Ejes de acción: 1 ) Identificación de los terrenos a incorporar , desde un punto de vista
dominial,y tasación de los mismos teniendo en cuenta el proyecto urbano
propuesto.
2 ) Identificación de las necesidades primarias de los barrios. Necesidades
del entorno y su compatibilidad con los objetivos estratégicos , del
Estado nacional y de la Ciudad de Buenos Aires.
3 ) Aspectos Jurídicos.
4 ) Aspectos Económico financieros del proyecto.
5 ) Definición de un programa de necesidades que contemple las
características del terreno, su entorno, cuadro de usos, FOT, FOS,etc.
6 ) Acuerdo con la SubSecretaría de Transporte Ferroviario para la
desafectación de áreas en desuso del sistema en función del Planifer.
y del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
las playas ferroviarias, una oportunidad política
Buenos Aires, 20 de Enero de 2010
“El cielo está
enladrillado,
Quien lo
desenladrillará,
el desenladrillador que lo desenladrille
buen desenladrillador será.” (trabalenguas
popular)
LAS PLAYAS
FERROVIARIAS, UNA OPORTUNIDAD POLITICA
Consideraciones Generales
A nuestro modesto entender el peronismo de Capital afronta
desde hace más de 15 años una grave crisis de representatividad entre los habitantes
de la Capital Federal.
Fundamentalmente entre los ciudadanos de clase media, que
son los votantes más característicos de la ciudad.
Los hechos demuestran que desde la promulgación de la
constitución del 94, el peronismo no ha sabido ganarse la simpatía del
electorado independiente. Es así que De la
Rua , Ibarra, Macri , son ejemplos de una elección donde el
votante privilegia lo que cree es más transparencia, honestidad, eficiencia,
etc.
Los hechos han demostrado que la ciudad en ninguna de dichas
gestiones ha podido resolver los
problemas más graves , ni los más sencillos. A empeorado el sistema de salud,
la educación pública, los servicios sociales, el transporte, la seguridad, etc.
etc.
Las inundaciones reiteradas, los servicios empeorados, entre
otras cuestiones debido a la incapacidad de manejo y además porque temas como el
transporte y los servicios son controlados por el Gobierno Nacional, no
existiendo ya sea por cuestiones de desidia, o políticas la necesaria
coordinación entre ambas administraciones.
El ciudadano de Buenos Aires mira entonces como aquellos que
le proponen algo, fracasan. Y los otros los “ terribles peronistas” que son los
únicos que pueden mostrar gestión en la ciudad, el área del Albergue Warnes,
Puerto Madero, los puentes ferroviarios, están desprestigiados frente al
vecino, en parte por culpas propias, en parte por un incansable trabajo de
desprestigio lanzado por el periodismo gorila.
La ciudad tiene dentro de su ejido playas ferroviarias que
en total abarcan una superficie aproximada de 108 Has, considerando las
siguientes playas: Estación Buenos Aires, Liniers , Paternal, Colegiales ,
Urquiza , Palermo y Caballito .
Estas playas que han sido desafectadas del uso ferroviario
de cargas hace más de 15 años, ya que la
única playa ferroviaria en uso es la de Retiro por su relación con el puerto de
Buenos Aires, significan para el vecino de la ciudad la fuente de innumerables
problemas, que van desde las tradicionales intrusiones que luego devienen en
asentamientos hasta la consabida aparición de plagas, basurales al aire libre,
refugio de delincuentes, violaciones , etc.
Por otra parte no debemos olvidar que el Onabe tiene como
responsabilidad primaria administrar los activos desafectados de las tareas del
estado Nacional, que se encuentran distribuidos en todo el territorio del país,
“ debiendo procurar maximizar su valor e
integrarlos a la vida cotidiana de todos los ciudadanos , compatibilizando las
políticas
nacionales y las
locales de infraestructura y las urbanas de todos los municipios donde se
hallasen localizados”
En estos últimos años hemos realizado una serie de gestiones
con distinta suerte, que nos han permitido adquirir una experiencia en la
gestión de las playas ferroviarias que nos parece interesante compartir.
Algunas de estas gestiones, puestas al servicio de un
proyecto político a escala de la ciudad , sería a nuestro entender el cauce
para un importante desarrollo político en el territorio.
Operatoria
Buscando lograr consenso con los sectores involucrados y
comprometidos con el territorio en cuestión: autoridades del ejecutivo
municipal, legislatura, comisiones barriales y vecinales, clubes de barrio,
sociedades de fomento, concesionarios de los servicios ferroviarios con
ingerencia en la playa ferroviaria, se ha generado un corpus de conocimiento de
las necesidades de la comunidad, que permitieron establecer acuerdos de
participación y convenios de uso para fines de públicos y privados.
Importantes edificios, hoy desafectados, de valor histórico
y patrimonial como talleres ferroviarios y galpones enclavados en terrenos que
administra el Estado Nacional, son la materia prima básica para la realización
de intervenciones de diseño urbano y arquitectónico que persiguen el máximo
objetivo que es la puesta en valor de ese patrimonio, la recuperación del
potencial de plenos usos, en una ciudad en constante cambio y con urgentes
necesidades de integración e inclusión de sus habitantes en una urbe moderna,
inclusiva y ambientalmente sustentable.
En el mismo sentido se podría mediante la creación de Entes
por cada playa ferroviaria , con representación de los actores involucrados ,
realizar las correspondientes urbanizaciones, donde el proyecto urbano debería
ser producto de la necesaria recuperación del valor de la tierra por parte del
Estado Nacional, con la participación de la
Sociedad Centralla Universidad de Buenos Aires,
como proveedora de los necesarios estudios de Impacto Ambiental , y de Impacto
Socio Económico. Los sectores privados como desarrolladores urbanos, los
Sindicatos organizados en cooperativas , las empresas constructoras y las
proveedoras de servicios y elementos para la Construcción , podrían
involucrarse en estos proyectos.
De esta manera los grupos de trabajo político territorial en
cada zona, conjuntamente con la necesaria promoción mediática de los proyectos
permitirían un importante trabajo político de captación de los vecinos y
organizaciones vinculadas a ellos.
No hay que olvidar y si hablamos con precisión deberíamos
aclarar a nuestros dirigentes de la inexactitud del discurso que dice que las
playas ferroviarias por su valor venal servirían para la realización de obras
ferroviarias . Esto no es cierto, durante el gobierno de la Alianza se creó sobre las tierras un
fideicomiso que garantizaba las obras ferroviarias, obras que no se hicieron
entre otros motivos porque estas tierras que tienen zonificación UF (
urbanización futura) al no tener indicadores no pueden ser valoradas, y de
serlo su valor tiende a cero.
Es imprescindible entonces, la generación de convenios con
los gobiernos municipales, y en particular con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y su
Legislatura , ya que nos guste o no nos guste es el que tiene la autoridad para
dar zonificación a estos terrenos.
Si entroncamos este pensamiento con una política de
racionalización sobre los Bienes del Estado Nacional, que tenga en cuenta el
uso racional de los espacios disponibles, el gasto en alquileres para alojar
dependencias del estado que no cuentan con edificios propios para funcionar, la
adecuación de edificios antiguos a programas de necesidades actuales, pero
sobre todo la posibilidad de generar sobre estas playas edificios que apunten a
resolver necesidades de espacio, pero que también sirvan como hito para la
necesaria transformación de barriadas que hasta hoy ven como esas playas son un
problema serio, estaremos en el camino correcto y sería un punto de partida
para generar una acción política importante dentro de la ciudad .
Hay ejemplos de esto, el más trascendente es el actualmente
en construcción Edificio para alojar el Conicet, la Secyt , la Ampcyt , y el Museo de Ciencias.
Este caso es emblemático ya que surgió de una consulta del
Conicet al Onabe para resolver problemas edilicios, como la falta de espacio,
el uso de edificios alquilados, la necesidad fundamentalmente de funcionar los
tres organismos en una misma sede.
Así nació de parte del Onabe la propuesta de utilizar un
viejo edificio varias veces intrusado, las ex bodegas Giol, en la esquina de Paraguay y Godoy Cruz, dentro
de las playas ferroviarias de Palermo. La gestión consistió en un traspaso de
esas tierras al Ministerio de Educación, la gestión a través de la FADU de un concurso de anteproyectos y
con la elección del mejor proyecto la actual construcción del Complejo.
Otro ejemplo de este tipo de gestiones la constituye la Estación de Cargas del ex
Ferrocarril Belgrano Sur ( Estación Buenos Aires ), donde se cedieron espacios
a la Facultad de
Filosofía y Letras, a la Universidad Tecnológicala UIA para la
construcción de un predio ferial de exposiciones para la promoción de la
Industria Nacional.
En este mismo orden se cedió al IUNA, Instituto
Universitario Nacional de Arte, Un importante sector con importantes edificios
ferroviarios en la Playa ferroviaria
de Liniers.
Hoy mismo ese proyecto ha sido tomado por sectores de
vecinos que se han agrupado alrededor de la
Comuna , y lo están levantando como bandera para las próximas
elecciones de la Ciudad.
Conclusión
Por lo expuesto nos parece que las playas ofrecen la
posibilidad de reconstruir una relación política más sólida con los habitantes
de la ciudad, que esta gestión debe involucrar a todos los actores, los
vecinos, los técnico especialistas, la universidad,
Por último el Onabe debería ser el gestor de estos planes
,a) por su experiencia de varios años en
la gestión de políticas públicas para los bienes del estado, b) porque estas
playas son bienes desafectados hace ya más de 13 años y por lo tanto deberían
estar bajo su control.
Sin duda en todos los casos esta gestión debería estar
acompañada desde las distintas áreas de Estado con intereses en esas playas, y
fundamentalmente por la Secretaria
de Transportes.
Toda la Operatoria
estaría coordinada por el Ministerio y la
Secretaria de Obras Públicas , de la Nación y de la Ciudad , que junto con los vecinos y
las comunas involucradas, tendrían a su cargo la gestión política de cada uno
de los desarrollos.
Arq. Oscar Pulice
lunes, 20 de agosto de 2012
“LA ARQUITECTURA TAMBIEN ES PARTE DE LA MEMORIA DE UN PUEBLO”
Obra: Pabellones
Dormitorios ESMA
Autores: Luis Lanari, Hector Lanari, Oscar Pulice arquitectos
“LA ARQUITECTURA TAMBIEN ES PARTE DE LA
MEMORIA DE UN PUEBLO”.
Están siendo demolidos 35.000 m2 de un conjunto edilicio
primer premio del Concurso Nacional de Anteproyectos del año 1972, para alojar
3600 aspirantes. Incluido en libros de Historia de la Arquitectura Argentina,
en el libro “Concursos de la SCA: período 1886 – 2008” y en
publicaciones de Arquitectura y Construcción, nacionales y extranjeras. Obra
que fue parte de la 1ª exposición internacional “Arquitectos de Buenos Aires”
Amberes -Paris 1979, junto a la Biblioteca Nacional y otros edificios y
proyectos destacados de esos años. Este conjunto arquitectónico, fue de los
primeros ejemplos argentinos de “La Arquitectura de Sistemas”, cuyo sistema
constructivo de prefabricación pesada fue una creación de los autores del
proyecto: cerramientos de hormigón premoldeado liviano, aberturas de aluminio,
parasoles de poliéster reforzado (hoy utilizados como vallas de la demolición)
y mobiliario, fueron todos diseños originales, novedosos para la época:1973, y
banco de prueba para las ideas de sistematizar la arquitectura y utilizar los
conceptos de la industrialización de la construcción en la producción del
hábitat. En 1975, sus autores son expulsados de la obra. Nefastas
manipulaciones de la dictadura y adherentes, lo hicieron objeto de un juicio de
25 años, donde finalmente, sus autores, demostraron la calidad arquitectónica
del conjunto, con pruebas y ensayos de carga hechos por el INTI. Luego el
abandono. Pudo ser recuperado, puesto en valor y reutilizado. Hoy, en
democracia, está siendo demolido. Por eso decimos:
“LA
ARQUITECTURA TAMBIEN ES PARTE DE LA MEMORIA DE UN PUEBLO”.
lunes, 20 de julio de 2009
Una Propuesta para TODOS y cada UNO
Porque creemos que las personas tienen el derecho a vivir cada día mejor, que cada familia es única e irrepetible, que la movilidad social debe existir, y que en el progreso del ser humano esta su riqueza, nos presentamos al
"Concurso Nacional de Vivienda Social".
Aqui dejamos nuestra propuesta.
domingo, 19 de julio de 2009
MENCIÓN HONORÍFICA CONCURSO IFYBINE
El estudio pulice arquitectos, liderado por el arq.Oscar Pulice, asociado al arquitecto Carlos Bugni recibio una mención honorífica por su participación en el "Concurso Nacional de anteproyectos IFYBINE".
El jurado destaco la buena resolución del programa, y la propuesta espacial lograda en la planta baja.
Autores: arq.Carlos Bugni, arq.Oscar Pulice.
Colaboradores: Lucas Pulice, Maximiliano Garcia Giurgiovich, Chung Ming Wu, Nicolas Bailleres, Maria Jimena Schonfeld, Inés Fernandez Moreno.
Asesores: CB/OP ingenieros S.A. estructuras e Instalarsa S.A. instalaciones.
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